రవాణా అనేది ఉత్పత్తి ప్రక్రియకు కొనసాగింపు” అని కా

“రవాణా అనేది ఉత్పత్తి ప్రక్రియకు కొనసాగింపు” అని కార్ల్‌‌మార్స్క్‌ ‌చెప్పినట్టు వస్తువు ఉత్పత్తి నుంచి వినియోగదారుడి చేతికి చేరేవరకు రవాణా కీలక పాత్ర పోషిస్తుంది. ముడిసరుకును ఉత్పత్తి కేంద్రానికి చేర్చడం, తయారైన వస్తువును వినియోగదారుడి వద్దకు చేర్చడం ద్వారా రవాణా వస్తువుకు విలువను జోడిస్తుంది. అందుకే పెట్టుబడి చక్రంలో రవాణా ఒక అవసరమైన ఉత్పాదక శ్రమగా నిలుస్తుంది. అయితే రవాణా వ్యవస్థ ఎంతగా అభివృద్ధి చెందినా, దాన్ని నడిపించే కార్మికుడి శ్రమదోపిడీ మాత్రం కొత్త రూపాల్లో కొనసాగుతోంది. భారతదేశం సుమారు 67 లక్షల కిలోమీటర్ల రోడ్లతో ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద రోడ్డు రవాణా నెట్‌వర్క్‌గా నిలిచింది. ప్రాచీన కాలంలో చక్రం ఆవిష్కరణ, పారిశ్రామిక విప్లవంలో మోటార్‌ ఆవిష్కరణ రవాణా చరిత్రలో కీలక మలుపులు.రోడ్డు నిర్మాణంలో మెక్‌డామ్‌ విధానం, బిట్‌మన్‌ రోడ్లు, ఆస్ఫాల్ట్‌ పేవింగ్‌, ఆధునిక సిమెంట్‌-కాంక్రీట్‌ రోడ్లు వంటి సాంకేతిక పద్ధతులు అభివృద్ధి చెందాయి. స్వాతంత్ర్యం తర్వాత పంచవర్ష ప్రణాళికల్లో రహదారులకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వడంతో పాటు ఆర్టీసీల ఏర్పాటు, రవాణా చట్టాలు, వివిధ రహదారి సంస్థల ఏర్పాటు జరిగింది. బొంబాయి, లక్నో రోడ్డు ప్లాన్లు వంటి దీర్ఘకాలిక ప్రణాళికలు అమలయ్యాయి. ఇప్పుడు GPS, GIS, LIDAR, ITS, AI వంటి సాంకేతిక పరిజ్ఞానాలు రవాణా నిర్వహణలో కీలకంగా మారాయి. ఎం.ఆర్. జయకర్‌, రాకేష్‌ మోహన్‌, సుందర్‌ కమిటీలు వంటి కమిటీల సిఫారసులు కూడా రవాణా విధానాల రూపకల్పనపై ప్రభావం చూపాయి. ఇంతటి అభివృద్ధి సాధించిన రవాణా రంగంలో పనిచేస్తున్న కార్మికుడి పరిస్థితి మాత్రం ఎలా ఉంది?

ఎల్‌పీజీ విధానాల తర్వాత మారిన రవాణా రంగం
1990ల తర్వాత కేంద్ర, రాష్ట్ర ప్రభుత్వాలు అనుసరించిన సరళీకరణ, ప్రైవేటీకరణ, ప్రపంచీకరణ (ఎల్‌పీజీ) విధానాల ప్రభావంతో రవాణా రంగంలోనూ మార్పులు వచ్చాయి. నిరుద్యోగం పెరగడంతో చదువుకున్న యువత ఆటో, క్యాబ్‌, గూడ్స్‌ రవాణా రంగాల్లో డ్రైవర్లుగా పెద్ద సంఖ్యలో చేరారు. దీంతో రోడ్డు రవాణాలో అసంఘటిత కార్మికుల సంఖ్య విపరీతంగా పెరిగింది.మోటార్‌ వెహికల్‌ యాక్ట్‌–2019లోని సెక్షన్‌ 93 తర్వాత అగ్రిగేటర్‌ వ్యవస్థ విస్తరించింది. జాతీయ స్థాయిలో 5, రాష్ట్రాల స్థాయిలో 25–30 వరకు అగ్రిగేటర్లు ఏర్పడ్డారు. వీటి పరిధిలో ప్రస్తుతం సుమారు 50–60 లక్షల మంది డ్రైవర్లు రిజిస్టర్‌ అయి ఉన్నారు. భవిష్యత్తులో డ్రైవర్లలో 95 శాతం వరకు ఏదో ఒక యాప్‌కు అనుసంధానమయ్యే పరిస్థితి రావచ్చు.సాంకేతికత పెరిగినా, ఈ వ్యవస్థలో డ్రైవర్లపై శ్రమ దోపిడీ మరింత తీవ్రమవుతోంది.

డ్రైవర్లపై ఐదు రకాల దోపిడీ
1. అధిక పనిగంటలు:ఎనిమిది గంటల పని విధానానికి బదులుగా 16 నుంచి 24 గంటలు, కొన్ని సందర్భాల్లో 48 గంటల వరకు లారీ, గూడ్స్‌ ట్రాన్స్‌పోర్ట్‌, క్యాబ్‌ డ్రైవర్లు పనిచేస్తున్నారు. మార్క్స్‌ విశ్లేషణ ప్రకారం అదనపు శ్రమకాలాన్ని పెంచడం ద్వారా యజమాని అదనపు విలువను, అదనపు లాభాన్ని పొందుతాడు.

2. పెట్టుబడి, రిస్క్‌ కార్మికుడిదే: డ్రైవర్‌ తన శ్రమతో పాటు వాహనం కొనుగోలు, మెయింటెనెన్స్‌, చలానాలు, ఫీజులు, టోల్‌ ఛార్జీలు వంటి ఖర్చులను భరిస్తున్నాడు. ప్రమాదాల రిస్క్‌ కూడా చాలాసార్లు అతనిపైనే పడుతోంది. అంటే యజమాని పెట్టాల్సిన పెట్టుబడిని కూడా కార్మికుడితోనే పెట్టిస్తున్నారు.

3.తక్కువ వేతనం/రేటు: నిత్యావసర వస్తువులు, పెట్రోల్‌, డీజిల్‌ ధరలు పెరుగుతున్నా, అందుకు అనుగుణంగా వేతనాలు లేదా రేట్లు పెరగడం లేదు. ఫలితంగా డ్రైవర్‌ వాస్తవ ఆదాయం తగ్గుతోంది.

4. సంక్షేమ బాధ్యత నుంచి తప్పించుకోవడం: ప్రమాద బీమా, పీఎఫ్‌, ఈఎస్‌ఐ, పెన్షన్‌ వంటి సామాజిక భద్రతా సౌకర్యాలు లేకుండానే డ్రైవర్లను ‘అసంఘటిత కార్మికులు’గా పరిగణిస్తూ సంక్షేమ బాధ్యత నుంచి తప్పించుకుంటున్నారు.

5. ఇంధన ధరల భారాన్ని డ్రైవర్‌పై మోపడం: అంతర్జాతీయ మార్కెట్‌లో చమురు ధరల పెరుగుదలను కారణంగా చూపుతూ పెట్రోల్‌, డీజిల్‌, గ్యాస్‌ ధరలు పెంచారు. ధరలు తగ్గినప్పుడు అదే స్థాయిలో దేశీయ ధరలు తగ్గకపోవడంతో ఆ భారాన్ని డ్రైవర్లే మోస్తున్నారు.ఈ లెక్కన ఆటో కార్మికుడు రూ.6,51,853, క్యాబ్‌ డ్రైవర్‌ రూ.19,55,560, ట్రక్కు డ్రైవర్‌ రూ. 1,30,37,070 మేర నష్టపోయారు. అంటే ప్రైవేట్‌ యజమానితో పాటు ప్రభుత్వ విధానాలు కూడా డ్రైవర్‌ ఆదాయంపై ప్రభావం చూపుతున్నాయనడానికి ఇది ఉదాహరణ. సంఘటిత పోరాటాలే శరణ్యం యజమాని-కార్మిక సంబంధం నుంచి తప్పించుకునేందుకు అగ్రిగేటర్లు డ్రైవర్‌ను కార్మికుడిగా కాకుండా ‘పార్ట్నర్‌’గా పేర్కొంటున్నారు. పేరు మార్చడం వల్ల అతని శ్రమ స్వభావం మారదు. తన శ్రమ ఆధారంగానే సంస్థకు ఆదాయం వస్తున్నప్పుడు డ్రైవర్‌కు సామాజిక భద్రత, ప్రమాద బీమా, పీఎఫ్‌, ఈఎస్‌ఐ, పెన్షన్‌, సరైన వేతనం, నిర్ణీత పని గంటలు వంటి హక్కులు కల్పించాల్సిన బాధ్యత నుంచి సంస్థలు తప్పించుకోకూడదు. భారత రవాణా వ్యవస్థ ఎంతో అభివృద్ధి చెందింది. రోడ్లు పెరిగాయి.. వాహనాలు పెరిగాయి.. సాంకేతికత పెరిగింది. కానీ డ్రైవర్‌ జీవితంలో భద్రత, ఆదాయం, విశ్రాంతి, సామాజిక భద్రత అదే స్థాయిలో పెరిగాయా? అంటే లేదనే చెప్పాలి. రవాణా అభివృద్ధి అంటే కేవలం రోడ్లు, వాహనాలు, యాప్‌లు పెరగడం కాదు. ఆ రోడ్లపై శ్రమించే కార్మికుడి జీవితం కూడా మెరుగుపడాలి. అందుకే డ్రైవర్‌ను ‘పార్ట్నర్‌’ అనే పేరుతో కార్మిక హక్కుల నుంచి దూరం చేసే విధానాలను ప్రశ్నించాలి. అధిక పనిగంటలు, తక్కువ రేట్లు, పెరుగుతున్న ఇంధన భారాలు, సామాజిక భద్రత లేకపోవడం, పెట్టుబడి-రిస్క్‌ను కార్మికుడిపైనే మోపడం వంటి దోపిడీకి వ్యతిరేకంగా డ్రైవర్లు చైతన్యంతో, సంఘటితంగా, సమరశీలంగా పోరాడాల్సిన అవసరం ఉంది.