హైదరాబాద్‌ మెట్రోరైల్‌ భాగస్వామ్య సంస్థ ఎల్‌ అండ్‌ టి ఒప్పందం గడువు పూర్తికాక ముందే ప్రాజెక్ట్‌ నుండి తప్పుకుంది. తెలంగాణ రాష్ట్ర ప్రభుత్వం రూ.13వేల కోట్ల అప్పు భారం మోయాలని ఎల్‌అండ్‌ టి పెట్టిన షరతులను అంగీకరించి ప్రాజెక్ట్‌ను స్వాధీనం చేసుకుంది.ఢిల్లీ ఎయిర్‌పోర్ట్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ మెట్రో ప్రాజెక్ట్‌ (న్యూ ఢిల్లీ రైల్వే స్టేషన్‌ నుండి ఇందిరా గాంధీ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం వరకు) పిపిపి మోడల్‌లో, బి.ఒ.టి (బిల్డ్‌-ఆపరేట్‌-ట్రాన్స్‌ఫర్‌) విధానంలో రిలయన్స్‌ గ్రూప్‌-ఢిల్లీ మెట్రో రైల్‌ కార్పొరేషన్‌ (డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి) భాగస్వా మ్యంతో నిర్మించబడింది. ప్రాజెక్ట్‌ అంచనా వ్యయం రూ.5,700 కోట్లు. అందులో భూసేకరణ, టన్నెళ్లు, స్టేషన్లు, డిపోలు వంటి సివిల్‌ నిర్మాణాలకు డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి రూ. 2,850 కోట్లు ఖర్చు చేయాలి. డిజైన్‌, సరఫరా, ఇన్‌స్టలేషన్‌ మొదలైన వాటికి రిలయన్స్‌ రూ.2,850 కోట్లు వెచ్చించాలి. ఒప్పందం కాలపరిమితి 30 ఏండ్లు, మరో 30 సంవత్సరాలు పొడిగించవచ్చు. ప్రయాణికులు చెల్లించే చార్జీలు, చార్జియేతర ఆదాయాలు రిలయన్స్‌కే చెందుతాయి. డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి కి మాత్రం రిలయన్స్‌ ప్రతి సంవత్సరం రూ.51 కోట్లు చెల్లించాలి.
ఈ మెట్రో సర్వీసు 2011 ఫిబ్రవరి 23న ప్రారంభమైంది. అప్పుడు చార్జీ రూ.80. జూన్‌ 30 తర్వాత ఆపరేషన్లు కొనసాగించబోమని 2013 జూన్‌లో రిలయన్స్‌ అల్టిమేటం ఇచ్చింది. దాంతో నిర్వహణను డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి నెత్తికెత్తుకోక తప్పనిసరి పరిస్థితుల్లో స్వాధీనం చేసుకుని, చార్జీని రూ.80 నుండి రూ.60కి తగ్గించి నడుపుతున్నది. ఇప్పటికీ డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి ఆ సర్వీసును నడుపుతోంది. రిలయన్స్‌ ప్రాజెక్ట్‌ను వదిలేయ డమే కాక, డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి నుండి భారీ మొత్తాన్ని డిమాండ్‌ చేస్తూ కోర్టులో కేసు వేసింది. ట్రైబ్యునల్‌ రిలయన్స్‌ పక్షాన తీర్పునిస్తూ డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి రూ.2782.33 కోట్లు చెల్లించాలని ఆదేశించింది. డి.ఎమ్‌. ఆర్‌.సి ఢిల్లీ హైకోర్టు, సుప్రీంకోర్టులలో అప్పీలు చేసింది. చివరకు 2024 ఏప్రిల్‌లో సుప్రీంకోర్టు ట్రైబ్యునల్‌ ఆదేశాన్ని రద్దు చేసి డి.ఎమ్‌.ఆర్‌.సి కి ఉపశమనం కలిగించింది.
ముంబై మెట్రో రైలు ప్రాజెక్ట్‌ కూడా పిపిపి మోడల్‌లో ముంబై మున్సిపల్‌ కార్పొరేషన్‌ (26 శాతం), రిలయన్స్‌ (74 శాతం) భాగస్వా మ్యంతో ప్రారంభమైంది. అంగీకారం ప్రకారం చార్జీలు రూ.9 నుండి రూ.13 మధ్య ఉండాలని నిర్ణయించారు. అయితే, 2014 జూన్‌ 8న ఆపరేషన్లు ప్రారంభమైనప్పుడు రిలయన్స్‌ ఏకపక్షంగా చార్జీలను రూ.10 నుండి రూ.40 వరకు పెంచుకొని వసూలు చేసింది. దీనిపై ముంబై మున్సిపల్‌ కార్పొరేషన్‌ కోర్టుకు వెళ్లింది. కానీ కోర్టులు రిలయన్స్‌ చర్యను అక్రమమని ప్రకటించలేదు. ఫలితంగా రిలయన్స్‌ స్వంతంగా నిర్ణయించుకున్న చార్జీలను వసూలు చేసింది.
తర్వాత రిలయన్స్‌ రూ.110 వరకు చార్జీ పెంచాలని ప్రతిపాదించింది. బాంబే హైకోర్టు ఆ ప్రతిపాదనపై స్టే ఇచ్చింది. వివాదం ఇంకా కొనసాగుతోంది. ఈ రెండు మెట్రో రైళ్ల అనుభవాలు రిలయన్స్‌కు సంబంధించినవి. ఇప్పుడు ఎల్‌అండ్‌ టి కూడా హైదరాబాద్‌ మెట్రో రైల్‌ను వదిలి తెలంగాణ ప్రభుత్వంపై బాధ్యత వేసింది. అంటే ఇది తెలంగాణ ప్రజల డబ్బు. ఇలాంటి చేదు అనుభవాలు ఉన్నప్పటికీ ప్రభుత్వాలు పిపిపి మోడళ్లను దూకుడుగా అమలు చేస్తున్నాయి. పిపిపి అనేది ప్రభుత్వాల ”మంత్రం”గా మారింది. ప్రయివేటు కంపెనీలు ప్రజల డబ్బుపై లాభాలు గుంజుకునేందుకు వస్తాయి. సాధ్యం కానప్పుడు ఒప్పందాలను ఉల్లంఘించి తప్పుకుంటాయి లేదా ఎలాంటి చర్యలకైనా ఒడిగడతాయి. ప్రజల గురించి ఏమాత్రం పట్టించుకోవు.
మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టులను లాభం-నష్టం అనే స్కేల్‌పై కొలవాలా? ప్రపంచ అనుభవం ఏమిటి? అని చూసినపప్పుడు ప్రపంచవ్యాప్తంగా 65 దేశాల్లోని 204 నగరాల్లో 970 మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టులు నడుస్తున్నాయి. పెట్టుబడులు, నిర్వహణ ఖర్చులను కలిపి లెక్కిస్తే ఒక్కటంటే ఒక్క ప్రాజెక్ట్‌ కూడా లాభాల్లో లేదు. ప్రజా రవాణా మొత్తం కూడా అదే పరిస్థితి. కానీ హాంకాంగ్‌ వంటి కొన్ని మెట్రోలు మాత్రం.. నిర్వహణ ఖర్చుల పరంగా చూసినప్పుడు మిగులు చూపుతున్నాయి. అవి మెట్రో స్టేషన్ల చుట్టూ రియల్‌ ఎస్టేట్‌ వ్యాపారాల ద్వారా భారీ ఆదాయం పొందుతున్నాయి. భారత గృహ, పట్టణ వ్యవహారాల మంత్రిత్వ శాఖ, యుఐటిపి, కాగ్‌లు చేసిన అధ్యయనాల ప్రకారం, మెట్రో టికెట్‌ చార్జీల రూపంలో వచ్చేది సాధారణంగా నిర్వహణ ఖర్చుల్లో 30 శాతం నుండి 60 శాతం మాత్రమే భర్తీ చేస్తాయి. మిగిలిన మొత్తం ప్రభుత్వాలు సమకూరుస్తున్నాయి.
ప్రపంచ దేశాలు మెట్రో ప్రాజెక్టులను లాభాల కోసం కాకుండా, ప్రజా ప్రయోజనాల కోసం, దీర్ఘకాలిక పట్టణ స్థిరత్వం కోసం కింది 5 ముఖ్య లక్ష్యాలతో ప్రోత్సహిస్తున్నాయి.
1.పట్టణ రవాణా: సౌలభ్యం, రద్దీ తగ్గింపు, వేగవంతమైన, విశ్వసనీయమైన, అధిక సామర్థ్య ప్రజా రవాణా. రోడ్డు రద్దీ, ప్రయాణ సమయం తగ్గింపు.
2.పర్యావరణ ప్రయోజనాలు: వాయు కాలుష్యం, గ్రీన్‌హౌస్‌ వాయు ఉద్గారాలు తగ్గించడం.
3.భద్రత-సౌకర్యం: రోడ్డు ప్రమాదాల కంటే సురక్షితమైన ప్రయాణం. ముందస్తుగా అంచనా వేసే సౌకర్యం, ఎయిర్‌ కండిషన్డ్‌ రైళ్లు.
4.సమగ్రవృద్ధి-చేరువ: మధ్యతరగతి, తక్కువ ఆదాయ వర్గాలకు చవకైన ప్రయాణ సౌకర్యం. పట్టణ పేదలు, మహిళలకు మెరుగైన కనెక్టివిటీ.
5.పట్టణాభివృద్ధి-ఆర్థిక వృద్ధి: మెట్రో స్టేషన్ల చుట్టూ అభివృద్ధి, స్థానిక ఆర్థిక వ్యవస్థ బలోపేతం, ఆస్తి విలువలు పెరగడం, ఉపాధి అవకాశాలు సృష్టి.
ఈ లక్ష్యాలను అనుసరించే దేశాలు సోషలిస్టు దేశాలు కావు. అవి ప్రపంచ బ్యాంకు మొదలైన సంస్థల నయా ఉదారవాద విధానాలనే అమలు చేస్తున్నాయి. కానీ భారత ప్రభుత్వం మాత్రం ప్రజా రవాణాను లాభం-నష్టం స్కేల్‌తో కొలుస్తూ, అన్ని ప్రాజెక్టులను పిపిపి పద్ధతులకే కట్టుబడటం అత్యంత శోచనీయం, దేశ ద్రోహం. కేవలం ఒక రవాణా రంగమే కాదు. అన్ని రంగాల్లోనూ ఇదే ఒరవడి.
సోవియట్‌ యూనియన్‌ విచ్ఛిన్నమె..ఏకధృవ ప్రపంచం అనే ముసుగులో ప్రపంచీకరణ ముందుకొచ్చింది. అందులో భాగంగానే కాంగ్రెస్‌ పార్టీ హయాంలో పి.వి.నరసింహారావు నేతృత్వంలో మన్మోహన్‌సింగ్‌ సరళీకృత ఆర్థిక విధానాలు ప్రవేశపెట్టారు.ప్రయివేటు రంగాన్ని ప్రోత్సహించడం, ప్రభుత్వం ప్రజాబాధ్యత నుండి వైదొలగి ప్రజలను మార్కెట్‌ శక్తులకు వదిలి వేయడమే ఆ విధానాల్లో కీలకమైనది. కానీ 2004లో వామపక్షాలపై ఆధారపడిన యు.పి.ఎ ప్రభుత్వం కనీస ఉమ్మడి కార్యక్రమానికి అంగీకరించాల్సి వచ్చింది. అందులో భాగంగా ప్రభుత్వ రంగ పరిశ్రమల రక్షణకు కొన్ని మార్గదర్శకాలను రూపొందించి అమలు చేసింది.
నరేంద్రమోడీ నేతృత్వంలో 2014లో ఏర్పడిన ఎన్డీయే ప్రభుత్వం ప్రయివేటుకు గేట్లెత్తింది. ప్రభుత్వ రంగ పరిశ్రమలు పుట్టింది చావడానికేనని స్వయంగా ప్రధాని నరేంద్ర మోడీనే ప్రకటించారు. ”నేషనల్‌ మానిటైజేషన్‌ పైప్‌లైన్‌” పేర నేడు ప్రయివేటీకరణ కొత్త మార్గంలో నడుస్తోంది. ప్రయివేటు వారు ఎలాంటి పెట్టుబడి పెట్టకుం డానే, ప్రజల సొమ్ముతో ప్రభుత్వం నిర్మించిన ప్రభుత్వ రంగ మౌలిక సదుపాయాలను (రోడ్లు, రైల్వేలు, విమానాశ్రయాలు, పోర్టులు, విద్యుత్‌ ట్రాన్స్‌మిషన్‌ లైన్లుగా పైప్‌లైన్లు వగైరాలు) ప్రయివేటువారికి లీజుకి ఇస్తున్నారు. అంటే వడ్డించిన విస్తరిలో భోజనం ఆరగించడమే. ప్రభుత్వం ప్రజా ఆస్తులను ప్రయివేటువారికి ధారాదత్తం చేసే ఈ వినాశకర విధానాలను అనుమతించాలా? లేక దీనికి ముగింపు పలకాలా? ఈ ప్రశ్నకు భారత ప్రజలే సమాధానం చెప్పాలి. ప్రజలే చైతన్యవంతులై కదిలి ప్రభుత్వ ప్రజావ్యతిరేక విధానాల మార్పుకు సన్నద్ధం కావాలి.
ఆర్‌.లక్ష్మయ్య
9971511954
